Системний аналіз інфраструктури інноваційної діяльності в електромобільній (ID:188046)

РОЗДІЛ 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГІЧНІ ЗАСАДИ СИСТЕМНОГО АНАЛІЗУ ІНФРАСТРУКТУРИ ІННОВАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ В ЕЛЕКТРОМОБІЛЬНІЙ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ 1.1. Поняття інфраструктури інноваційної діяльності в електромобільній галузі Перед тим, як розглянути конкретику інфраструктури інноваційної діяльності в електромобільній галузі, хочемо зупинитися на дефініціях. Інноваційна інфраструктура – це весь необхідний спектр державних і приватних установ та організацій, які забезпечують розвиток і підтримку всіх стадій інноваційного циклу (uk.wikipedia.org). Тобто під інноваційною інфраструктурою розуміється сукупність взаємопов'язаних та взаємодіючих організацій, систем, необхідних і достатніх для ефективного здійснення інноваційної діяльності і реалізації нововведень. Інноваційна інфраструктура об'єднує організації різних видів: фірми, інвесторів, посередників, наукові та державні установи, які своєю діяльністю охоплюють увесь інноваційний цикл – від генерації науково-технічної ідеї до реалізації нововведення. Метою створення інфраструктури є забезпечення як комплексної інноваційної діяльності, так і збереження та розвиток науково-технічного потенціалу країни в інтересах суспільства, включаючи подолання спаду виробництва, його структурну перебудову, зміни номенклатури виробів, створення нової продукції, нових виробничих процесів. Відповідно до цілей інфраструктура інноваційної діяльності включає такий комплекс взаємопов'язаних систем: - систему інформаційного забезпечення, яка дає доступ до баз і банків даних для всіх зацікавлених, незалежно від форм власності; - експертизи (включаючи державну) інноваційних програм, проектів, пропозицій, заявок; - фінансово-економічного забезпечення інноваційної діяльності, використовуючи різні джерела надходження коштів (ресурси підприємницьких структур, інвестиції інших країн, кошти інвестиційних фондів тощо); - сертифікації наукової продукції, відповідні послуги у сфері метрології, стандартизації, контролю якості; - просування нововведень на регіональні, міжрегіональні, іноземні ринки, включаючи виставкову, рекламну, маркетингову діяльність, патентно-ліцензійну роботу, захист інтелектуальної власності; - підготовку кадрів для інноваційної діяльності в умовах ринкової економіки. В законі України “Про інноваційну діяльність” (Відомості Верховної Ради України (ВВР), 2002, N 36, ст.266), вказано, що: • інновації - новостворені (застосовані) і (або) вдосконалені конкурентоздатні технології, продукція або послуги, а також організаційно-технічні рішення виробничого, адміністративного, комерційного або іншого характеру, що істотно поліпшують структуру та якість виробництва і (або) соціальної сфери; • інноваційна діяльність - діяльність, що спрямована на використання і комерціалізацію результатів наукових досліджень та розробок і зумовлює випуск на ринок нових конкурентоздатних товарів і послуг; • інноваційний продукт - результат науково-дослідної і (або) дослідно-конструкторської розробки, що відповідає вимогам, встановленим цим Законом; • інноваційна продукція - нові конкурентоздатні товари чи послуги, що відповідають вимогам, встановленим цим Законом; • інноваційний проект - комплект документів, що визначає процедуру і комплекс усіх необхідних заходів (у тому числі інвестиційних) щодо створення і реалізації інноваційного продукту і (або) інноваційної продукції; пріоритетний інноваційний проект - інноваційний проект, що реалізується в рамках пріоритетних напрямів інноваційної діяльності; • {Абзац сьомий частини першої статті 1 в редакції Закону N 3715-VI (3715-17) від 08.09.2011} інноваційне підприємство (інноваційний центр, технопарк, технополіс, інноваційний бізнес-інкубатор тощо) - підприємство (об'єднання підприємств), що розробляє, виробляє і реалізує інноваційні продукти і (або) продукцію чи послуги, обсяг яких у грошовому вимірі перевищує 70 відсотків його загального обсягу продукції і (або) послуг; • інноваційна інфраструктура - сукупність підприємств, організацій, установ, їх об'єднань, асоціацій будь-якої форми власності, що надають послуги із забезпечення інноваційної діяльності (фінансові, консалтингові, маркетингові, інформаційно-комунікативні, юридичні, освітні тощо). Розглянемо яким чином інновації працюють на ринку електромобілів та зокрема якими вони є в її інфраструктурі. Як засвідчують проведені дослідження, критично важливим для розвитку електромобільної галузі та, зокрема, адаптації електромобілей у суспільстві, є наявність інфраструктури. Нижче наведемо деякі приклади успішних бізнес-моделей розвитку мережі електрозаправок (е-заправок). 1). Навігаційне програмне забезпечення та мобільні додатки, що допомагають спростити використання інфраструктури. Оскільки мережа електрозаправок досі є обмеженою, водії електромобілей стикаються з проблемою пошуку не лише місця розташування зарядних станцій, а й типу станції, сумісної з їх транспортним засобом. В даний час є багато окремих доступних карт електрозаправок, однак спостерігається відсутність комплексних пропозицій. В майбутньому, резервування місця біля зарядної станції може бути додатковим функціональним вирішенням. 2). Послуги зарядки електромобілей (оплата, доступ і реєстрація). Для того, щоб зарядити електромобіль часто необхідно створити обліковий запис у базі даних постачальника послуг. Це надає клієнтам RFID карту для ідентифікації та управляє бек-офісом з платіжною та білінговою системою. Таким чином, клієнт отримує рахунок за електрику, яка використовується для зарядження автомобіля. 3). Зарядні станції (монтаж та обслуговування). Існує велика кількість компаній, і їх число зростає, які надають послуги, пов’язані з зарядними станціями. Створюючи точки приватного зарядження, вони встановлюють їх вдома або в офісі, а також надають послуги з їх подальшого технічного обслуговування. 4). Операційна складова інфраструктури електрозаправок. На зразок вже існуючих бензинових автозаправних станцій, мережі електрозаправок також використовують бізнес-кейси: наприклад поєднюючи експлуатацію мережі швидкісних зарядних станцій та роздрібної торгівлі. 5). Заміна батареї. В якості потенційного вирішення проблем інфраструктури, а також витрат часу для зарядки, заміна батареї може слугувати швидкою альтернативою перезарядки для водіїв електромобілей. З огляду на можливості розподілу електроенергії та перспективи її подальшої доставки, можна виділити три нові бізнес-моделі. 1. Додатки Smart Grid. Оскільки вже існуюча інфраструктура може забезпечувати збільшення електростанцій, можна очікувати в найближчому майбутньому появу все нових та нових станцій. Для того щоб управляти постійно збільшуючимся числом заправок для електромобілів, існує необхідність в додатках, які можуть координувати зарядку електромобілів і забезпечувати зменшення впливу зарядки електромобілей в загальній електро-мережі. 2. Об'єднання попиту та пропозиції на ринку енергопостачання, монетизація гнучкості. Будь-яка волатильність попиту, що виникає внаслідок функціонування електромобілів буде супроводжувати змінами в пропозиції, зокрема збільшенням пропозиції на ринку енергопостачання за рахунок відновлюваних джерел енергії і розподіленні вже згенерованої енергії. З огляду на виклики, що постають перед досягненням балансу в електричних мережах, попит буде відігравати дедалі важливішу роль. В той самий час, гнучкий попит може представляти економічну цінність - особливо якщо сторони приймають роль "агрегатора" і об’єднують індивідуальний попит в дрібних масштабах, але великих обсягах. 3. Стаціонарне зберігання електроенергії за допомогою батарей електромобілей. EV батареї - нові або вживані - потенційно можуть забезпечити економічно ефективну опцію для стаціонарних рішень зберігання електроенергії, наприклад, в домашніх господарствах або вузлах мережі. Нові бізнес-моделі, описані вище, можуть допомогти галузі досягнути нового рівня розвитку і забезпечити основу подальшої адаптації електромобілей. Як це часто буває з новими технологіями, зростання сектора електротранспорту в сторону більших масштабів не обійшлося без злетів та падінь. В останні роки спостерігаються певні збої, наприклад, компанія BetterPlace, збанкрутувала, використовуючи бізнес-модель, засновану на ідеї заміни батареї. Проте, на цьому зростаючому ринку фінансово-прибуткову позицію можуть отримати як досвідчені компанії, так і компанії-новачки. Кабельні зарядки: основні підходи зарядки електромобілей. Зарядка PHEVs і BEVs може приймати різні форми. Рівень потужності зарядної станції (в кВт), електричний струм, який використовується, вилка і тип батареї визначають, які електромобілі можна заряджати, де і як довго. Рівень потужності. Рівень потужності джерела зарядки, у кВт, визначається як напруга (V) і струм (А) блоку живлення і визначає, наскільки швидко батарея може бути заряджена. Рівень потужності зарядних пристроїв коливається в досить широких межах - від 3,3 кВт (повільна зарядка) до 50 кВт і вище (швидка зарядка). Більш низький рівень потужності є типовим для житлових помешкань. Для того щоб повністю зарядити акумулятор в таких умовах, потрібно щонайменше декілька годин. Зарядні від 3,3 кВт і 7 кВт може заряджати батарею Nissan LEAF приблизно за 8 або 4 години, відповідно. Для споживачів, які бажають використовувати більш високий рівень потужності для зарядки в домашніх умовах, необхідно провести модернізацію зв'язку з локальною сіткою. З іншої сторони, достіпні також швидкодіючі зарядні пристрої з потужністю 43 та 50 кВт, а заряжні пристрої Тесли дозволяють зарядження з потужністю 120 кВт. Електричний струм. Оскільки електричний струм у мережі подається як змінний струм (AC), а батареї електромобілей можуть зберігати лише постійний струм (DC), струм потребує конвертації. Автомобілі, які здатні заряджатись на станціях змінного струму, оснащені бортовими перетво-рювачами змінного струму в постійний струм. На швидкісних зарядках постійного струму (найбільш поширений тип), перетворювач інтегрований у саму зарядну станцію. Таким чином, сама зарядна станція перетворює електрику змінного струму від мережі в постійний струм для електромобіля. Підключення. На даний час існує декілька видів штекерів та розеток, що використовуються для підключення транспортних засобів до зарядних станцій. Для повільної зарядки, найбільш поширеним є європейський стандартний штекер типу 2 "Mennekes". Для швидкої зарядки, використовуються три стандартні роз’єми: Японський CHAdeMO, США / Європейський CCS "Combo" та Supercharger від компанії Тесла. Розмір батареї. Різні моделі електромобілей мають різні пороги потужності. Ця здатність визначається розміром батареї (у кВт). Електромобілі з невеликими батареями (такі як багато моделей PHEV) часто можуть заряджатись при максимальній напрузі у 3,7 кВт; ці моделі включають такі машини як от: Mitsubishi Outlander, гібридна версія Volvo V60, Opel Ampera, гібридна версія Toyota Prius. Натомість BEVs, зазвичай мають великі батареї, які можуть обробляти більш високий рівень напруги для зарядки. Приклади включають: - Nissan Leaf: 24 кВт розмір батареї, можливість заряджатись від 7 кВт змінного струму або 50 кВт постійного струму, - Рено Zoe: 22 кВт розмір батареї, можливість заряджатись при змінному струмі до 43 кВт, - Tesla S: розмір батареї може складати 70 кВт або 90 кВт, з можливістю заряджатися від 10 або 22 кВт змінного струму, або 120 кВт постійного струму з використанням станцій Tesla Supercharger. Варто зазначити, що при оцінці якості мережі зарядних станцій особливу увагу варто приділяти типу станцій: швидкого або повільного зарядження. Для мережі громадських зарядок в Європі, коефіцієнт становить приблизно 20 повільних зарядних станцій на кожну станцію швидкої зарядки. Деякі країни, в тому числі Естонія, Норвегія, Данія та Нідерланди, розпочали ініціативи для збільшення кількості станцій швидкого зарядження уздовж автомагістралей з метою полегшення міжміських поїздок. Більшість цих ініціатив підтримуються національними урядами, але деякі з них також виникли в результаті державно-приватного партнерства або ініціатив приватного сектора. Бізнес моделі розвитку інфраструктури для електромобілей. Незважаючи на значний розвиток інфраструктури зарядних станцій, EV екосистема стикається з дилемою фінансування. Установка зарядних станцій та розвиток доступної інфраструктури потребує значних фінансових інвестицій. Тому, для уряду тієї чи іншої країни, встановлення зарядок за рахунок державного бюджету є надто фінансово обтяжливим. У той же час, комерціалізація громадських зарядних станцій стикається з певними складнощами. Є два важливих аспекти, які можуть сприяти подальшому розвитку мережі зарядних станцій. По-перше, вартість як самих зарядних станцій, так і їх монтажу вже значно знизилася (див. рис. 1.1). По-друге, прослідковується значна зацікавленість серед бізнес сегменту, як серед компаній, що безпосередньо пов’язані з електромобільною галуззю, так і компаній суміжного профілю. Наприклад, ChargePoint в США, який забезпеує діяльність понад 70% зарядних станцій в країні, вивів бізнес-модель за рахунок використання суміжних сегментів діяльності EV зарядки - наприклад, виставлення рахунків і платежів (див. рис. 1.1). Рис. 1.1. Витрати на встановлення зарядної станції в 2011-2013рр. Джерело: [10]. Як вже встигли переконатись учасники розвитку EV інфраструктури, для того щоб окупити інвестиції в створення інфраструктури не достатньо розраховувати тільки на прибуток від продажу електроенергії з допомогою зарядних станцій. Деякі постачальники послуг, такі як ChargePoint в США і The New Motion в Європі, використовують інший підхід. Вони забезпечують послуги як для фактичних зарядних станцій, так послуги у вигляді готових рішень для клієнтів, які хочуть самостійно встановити зарядну станцію, наприклад: міських муніципалітетів, підприємств з парковками для своїх гостей і співробітників. Водії електромобілей платять абонплату постачальнику послуг і з використанням ідентифікаційної картки RFID можуть отримати доступ до мережі всіх загальнодоступних станцій, підключених до мережі. Муніципалітети та підприємства платять за зарядний пристрій та монтування. В результаті, інфраструктура фінансується за рахунок різних сторін, які мають свободу вибирати свою власну схему ціноутворення для встановлених зарядних станцій. Деякі продавці, для залучення додаткових клієнтів, можуть пропонувати перші дві години безкоштовного зарядження, з метою встановлення ціни на наступні години. Підприємства також можуть запропонувати абсолютно безкоштовно зарядку для своїх працівників. З огляду на те, що клієнти можуть отримувати додаткові переваги від зарядних станцій, вони не обов'язково повинні окупити повну інвестицій від продажу електроенергії для водіїв електромобілів. Для постачальника послуг, доходи генеруються від продажів устаткування і абонентської плати водіїв, а також плати за бек-офісні послуг, що надаються клієнтам. 1.2. Європейський досвід формування електромобільного ринку та його інфраструктури Світовий ринок електромобілів зростає на 70% щорічно. 2012 рік вважається початком Третьої Ери Електромобілей. Адже, темпи зростання ринку електромобілей більші ніж 70%. Експерти-скептики прогнозують загальну кількість електромобілей на 2020 рік більшу ніж 24 млн. одиниць, а показник щорічних продаж - 7 млн. одиниць. Проте, на нашу думку ці показники будуть значно вищими. В першу чергу такий швидкий темп розвитку пояснюється економічною ефективністю. Передусім мова йде про використання більш дешевого джерела енергії, що виробляється всередині країни: популяризація електрокарів призводить до створення нових рішень в інфраструктурі зарядних пристроїв та створення додаткових потужностей для них. Таким чином розвивається ринок альтернативних джерел енергії в середині країни, зя’вляються нові робочі місця, в країну приходять інновації нового ринку. Для України це особливо важливо, адже це дасть енергетичну незалежність, дозволить оптимізувати процнси використання електроенергії вдень та вночі, вивести рівень енергоефективності на новий рівень. Такий розвиток дозволить різко знизити залежність від світових цін на нафту, оптимізує всю енергосистему країни. В індивідуально використанні також присутня значна економічна ефективність: «Вартість володіння» в 10-15 разів нижче, ніж для авто с ДВЗ і, безумовно, вартість 100 км пробігу = 6-8 грн. замість 100-150 грн. А також, однозночною вигодою всебічного характеру є екологічність такого виду транспорту. Мова йде не лише про забруднення повітря та викиди СО2, а також про забруднення всієї екології мастилами, що використовуються в ДВС, запчастинами, які важко утилізовувати. Таким чином, розвиток ринку електромобілей відкриває нову еру інновацій в середині країни. Розкриває її інноваційно-виробничий потенціал. Ринок електромобілей має потенціал для того, щоб стати для України однією з основ для економічного прориву. Потенціал ринку електромобілей для України в найближчі 5-7 років оцінюється в додатковому зростанні ВВП на 2-3% щорічно (збільшенні ВВП на 3 млрд. дол. за рахунок зборки/виробництва електромобілей та пов'язаних із цим послуг). На сьогоднішній день ринок розвивається стрімко та лавиноподібно (рис. 1.2). Рис. 1.2. Динаміка продажів електромобілів в Україні в 2013-2015 рр. Джерело: [14]. Усвідомлюючи важливість розвитку ринку електромобілей, країна повинна приділити особливу увагу створенню інфраструктури для електромобілей, тут, передусім, мова йде про створення мережі зарядних пристроїв. У багатьох країнах, на сьогоднішній день, наявні політичні ініціативи підтримки розвитку інфраструктури зарядок для електромобілей. Згідно зі статистикою Університету Дуйсбург-Ессен ("Конкуренто-спроможність автомобільної промисловості ЄС в електричних транспортних засобів"); Нідерландське агентство Enterprise; McKinsey (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey & Company The Netherlands April 2014
Designed by: VME
© Amsterdam Roundtable Foundation) [14] в 2013 році: - в Британії налічувалось понад 3 тис. зарядних станцій (з них швидких 150) і держава виділяла близько 44 млн. євро на подальший розвиток інфраструктури зарядних пристроїв; - у Франції було близько 2 тис. зарядних станцій (з них швидких 100), і держава виділяла понад 50 млн. євро для покриття 50% вартості створення інфраструктури, влада підтримала розвиток ринку електромобілів створення програм обміну машин (так званий car-sharing); - в Німеччині близько 3 тис. зарядних пристроїв (з них швидких 50), уряд Німеччини підтримує дослідження та виробництво індуктивних та швидких технологій зарядки і надає рекомендації місцевим органам влади встановлювати зарядні пристрої для інфраструктури електромобілів. Однак нарощування зарядних станцій для електромобілів, розглядається, як завдання приватного сектора економіки. - в Нідерландах понад 6 тис. зарядок (з них швидких 120). Ця країна, на той час, мала близько 1,1 зарядної станції на автомобіль, що стало найкращим показником в Світі. Уряд ввів податкові стимули для підтримки створення нфраструктури. - в Португалії була тільки 1000 зарядних пристроїв (з них швидких 70). Держава ввела субсидії на суму 5 тис. євро на перших 5 тис. нових електромобілів куплених в країні. Також 1,5 тис. євро як стимул на покупку нового електромобіля, у випадку якщо поживач вертає старий автомобіль в якості часткового внеску за новий електромобіль; - в Іспанії було ще менше ніж в Португалії: 800 зарядних станцій (з них швидких 20). Проте уряд поставив перед собою завдання відкрити більше ніж 343 тис. зарядних пристроїв до 2015 року; - в Швеції було близько 1 тис (з них швидких 20). Зарядних пристроїв і держава виділяла гроші (бл. 1 млн. євро) на дослідження та виробництво зарядних пристрої; - в Данії були дуже хороші результати: країна вклала 10 млн. євро на розвиток інфраструктури зарядок, на 2013 рік в них налічувалось близько 4 тис. зарядних станцій (з них швидких 120); - Норвегія надавала субсидійну підтримку тим, хто встановлював зарядну станцію для електромобілів в Осло. І на 2013 р. в країні налічувалось 1,3 тис. зарядних станцій (з них швидких 87). Звичайно, лише на політику та підтримку уряду не можна розраховувати. Найкраще імплементовуються програми з високим рівнем мотивації до успіху і переважно такими стають саме програми недержавного бізнесу. Безумовно, найкращим прикладом є мережа зарядок та інфраструктура розроблена під них компанії Тесламоторс. На сьогоднішній день вона нараховує понад 200 точок з зарядними пристроями на 120 кВт, які дозволяють повністю зарядити автомобіль за 40-45 хвилин, на 450-500 км повноцінного ходу. Проте, безумовно, і допомогу держави не варто не дооцінювати. Найкращим прикладом державної підтримки на сьогоднішній день є політика Норвегії. Загальна кількість електричних транспортних засобів в Норвегії є найбільшим на душу населення у світі, а Осло визнано столицею світу серед електромобілів. В березня 2014 Норвегія стала першою країною, де більш один з кожних 100 легкових автомобілів на дорогах є електричним, і проникнення на ринок в цьому сегменті зросли до 2% у березні 2015 року У 2014 році третину всіх продажів електромобілів у Європі забезпечила Норвегія. Крім того, електромобілі в Норвегії є ще й найчистішими у світі, тому що майже 100% електроенергії генерується гідроелектростанціями. Станом на вересень 2015 року, в загальній складності 74282 плагінів в електричних транспортних засобів було зареєстровано в Норвегії, що складається з 66276 всіх електричних пасажирських і малотоннажних автомобілів, а також 8006 гібридів. Мета 2018 р., у 50000 чисто, електричних транспортних засобів на Норвезьких дорогах була досягнута наприкінці квітня 2015 р. Електромобілі (ЕМ) у Норвегії мають найбільшу частку на світовому ринку продажів нових автомобілів. Частка ринку ЕМ у Норвегії зросла з 1,6% в 2011 році, до 3,1% в 2012, а потім продажі досягли 5,6% продажів нових автомобілів в 2013 році, і піднялись до 12,5% в 2014 році. Загальний обсяг продажів нових повністю електричних автомобілів і мікроавтобусів, гібридів і використання імпорту з сусідніх країн разом захопили 13,84% частки ринку в загальному обсязі реєстрацій легкових автомобілів у 2014 році, в порівнянні з 6,17% у 2013 році [16] (див. рис. 1.3). Рис. 1.3. Реєстрація електричних автомобілів в Норвегії в 2004-2013 рр. Джерело: [14]. У першому кварталі 2015 р. всі електрична частка ринку виросла до 20,4%, в той час як в сегменті гібридів досягла 2,5%, що становило для комбінованої частки ринку електромобілів плагін майже 23% всіх легкових автомобілів, проданих протягом цього періоду. З вересня 2013р. по березень 2014р., 5 разів електричний автомобіль оцінюється як такий, що найкраще продається. Серед нових автомобілів в країні, це місце посідала три рази Tesla Model S і двічі Nissan Leaf. У березня 2014 Tesla Model S також побила 28-річний рекорд за місячним продажем однієї моделі, незалежно від його джерела живлення, з 1493 проданих одиниць, перевищивши Ford Sierra, якого купили 1454 одиниці у травні 1986 року. Норвегія є найбільшим європейським ринком для обох Nissan Leaf і Tesla Model S. У березні 2015 визнано три електромобілі з найвищим рівнем продаж: Tesla Model S, Volkswagen E-Golf, і Nissan Leaf (див. рис. 1.4). Рис. 1.4. Динаміка продажів електромобілів в Норвегії в 2010-2015 рр. Джерело: [14]. Серед існуючих державних стимулів, електричні автомобілі звільнені в Норвегії від усіх одноразових зборів транспортних засобів, у тому числі податків на покупку, які є надзвичайно високим для звичайних автомобілів, і 25% ПДВ. Все це разом зробило вартість електричного автомобіля конкурентною з традиційними автомобілями. Продажі гібридів мали набагато менший рівень проникнення на ринок, ніж продажі чистих електричних автомобілів, тому що вони не мають право на ті ж податкові пільги та інші стимули, що прийняті для електричних автомобілів. Тим не менш, уряд Норвегії схвалив зниження податку на гібриди, що набув чинності з 1 липня 2013 року, який, як і очікувалося, збільшив обсяги продажів гібридів. В результаті успішної політики, що проводиться з метою пропаганди та поширення EМ, кількість електричних транспортних засобів на дорогах Норвегії швидко зростає. Урядові стимули. Парламент Норвегії поставив перед собою мету досягти 50000 ТЗ з нульовими викидами до 2018 року. Як приклад, на початку 2013 року ціна на найбільш популярний Nissan Leaf є 240690 крон (близько $ 42500), а ціна покупки 1,3Л Volkswagen Golf становить 238000 крон (близько 42000 $). Електричні транспортні засоби також звільняються від річного дорожнього податку, отримують безкоштовну громадську автостоянку, а також можливість використовувати смуги для громадського транспорту. Ці стимули діють до кінця 2017 року або до цільової 50000 кількості ЕМ. Продажі гібридів мали набагато менший успіх на ринку, ніж продажі повноцінних електричних автомобілів. Плагін гібриди не мають права на ті ж податкові пільги та інші державні стимули, що прийняті для 100% ЕМ. Тому що норвезькі збори податкової системи мають більш високі податки для важчих транспортних засобів, гібриди коштують дорожче, ніж ті ж бензинові і дизельні автомобілі, це відбувається через додаткову вагу акумулятора і додаткові електричні компоненти. Починаючи з 1 липня 2013 існуюча дозволена вага для гібридів збільшена від 10% до 15%. Мета 50000 електромобілів на дорогах Норвегії була досягнута 20 квітня 2015, більш ніж на два роки раніше, ніж очікувалося. Рубіж був відзначений в Норвегії асоціацією виробників транспортних засобів в Драммені, де зареєстрований п'ятидесятитисячний електричний автомобіль, Тесла Модель S. Їй був наданий номерний знак "EL" 60000. Особливий електричний автомобіль серії почався з "EL 10000." По досягненні запасу 50000 електромобілів, проникнення на ринок чистих електричних транспортних засобів досягло 2% всіх легкових автомобілів, зареєстрованих в Норвегії (див. рис. 1.5). Рис. 1.5. Динаміка квартальних продажів електромобілів в Норвегії в 2014-2015 рр. Джерело: [14]. В середині 2014 року, водії автобусів, в деяких частинах Осло, почали скаржитися на затримки, викликані все більшою кількістю електромобілів на дорогах. Водії автобусів висловлювали стурбованість тим, що електричні автомобілі "можуть створити порочне коло, адже, всім набридло стояти в корках, і багатьом хочеться придбати електромобіль, щоб використовувати смуги громадського транспорту" [18]. Відповідно до норвезької статистики управління громадськими дорогами, у серпні 2014 року, електричні автомобілі склали 85% трафіку в смугах для руху автобусів у години пік. Успіх прийняття електромобілів став для уряду несподіваним, оскільки влада планувала утримувати стимулювання купівлі електромобілів до 2017 року, або до тих пір, поки не буде досягнуто 50000 одиниць ЕМ. За даними місцевої влади міста Осло, негативні ефекти на автобусних смугах відбуваться тільки в певних місцях і в певний час доби. Проблеми зосереджені на виїзді і в'їзді на магістралі, що в довгостроковій перспективі може мати серйозні наслідки для автобусної доступності. Всі задіяні установи моніторингу ситуації і влада Осло вважають, що обмеження для електромобілів для доступу до ліній громадського транспорту слід розглядати тільки тоді, коли вона постане серйозною проблемою для автобусів. Продажі. Станом на вересень 2015 року, в загальній кількості 74282 плагінів електричних транспортних засобів було, яких було зареєстровано в Норвегії, були: 66276 всіх електричних пасажирських і малотоннажних автомобілів, і 8006 гібридів. У березня 2014 р. Норвегія стала першою країною, де більше одного з кожних 100 зареєстрованих легкових автомобілів – став плагін електромобіль, і це з загальної кількості більшої ніж 2520000 легкових автомобілів, зареєстрованих в країні. Кількість електричних транспортних засобів досягла 1,02% проникнення на ринок від загального числа зареєстрованих пасажирських автомобілів. А у березні 2015 цей відсоток вже збільшився до 2%, і також сегмент повністю електричних електромобілів досяг 2% з 2,5 мільйонів зареєстрованих легкових автомобілів в кінці квітня 2015 р. Плагін сегмент з електричним приводом в Норвегії зріс на 129% з 2012 по 2013 рік, досягнення однієї з найвищих ставок EV зростання в світі, поступаючись тільки Нідерландам (338%) [33]. Кількість електричних вантажних автомобілів є відносно низьким, але сегмент виріс 221% від 159 одиниць в 2012 році до 511 автомобілів в 2013 році [33]. Крім того, через розмір і кількість населення, Норвегія є країною з найбільшою кількістю власносників ЕМ на душу населення у світі. У 2013 році проникнення ЕМ ринку досягло чотирьох ЕМ на 1000 осіб у 2013 році, в дев'ять разів вище, ніж в США – найбільшого у світі ЕМ ринку автомобілів. Серед топ-продажів ЕМ в 2012 р., Норвегія займає 5-е з 7% ринку глобальних продажів ЕМ. В продовж 2013 р. Nissan Leaf продовжував своє лідерство на ринку автомобілів з електричним приводом. З 4604 нових одиниць, проданих протягом року, які представляють 58,4% від продажів електричного плагіна в 2013 році, Tesla Model S займає друге місце з 1986 одиниць (25,2%), після чого Volkswagen E-Up 580 одиниць (7,4% ). З вересня 2011 року по грудень 2013, в загальній складності було продано 7275 нових автомобілів Nissan Leaf. Реєстрації досягли місячного рекорду у серпні 2013 року, в загальній складності 990 нових 100% електричних транспортних засоба, з яких 700 – це були продажі нових автомобілів. Поставки Tesla Model S почалася в Осло 7 серпня 2013, що відповідає першій роздрібній доставці Model S в Європі. Під час свого першого місяця на норвезькому ринку, в загальній складності, до клієнтів було доставлено 186 одиниць, це поставило Модель S на другу сходинк у в рейтингах серпня 2013 року після Nissan Leaf (448 одиниць). У загальній кількості 23390 100% електричних ЕМ зареєстрованих в Норвегії в 2014 році, склалися з 18094 нових повністю електричних автомобілів, 3063 – імпортних повністю електричних автомобілів, 1678 нових гібридних автомобілів і 555 нових повністю електричних фургонів. Загальний обсяг продаж нових і старих плагінів електричних транспортних засобів захопили 13,84% частки ринку в загальному обсязі реєстрацій легкових автомобілів в 2014 році [17]. Продажі нового сегмента все-електричного автомобіля досягли частки ринку в 12,5%. Реєстрація абсолютно нового електричного автомобіля пасажирської категорії зросла на 129,5% в порівнянні з 2013 р, і в гібридному сегменті зросла на 411,6% в порівнянні з роком раніше. В 2014 Норвегія стала найбільшим ринком з 18649 легкових автомобілів і мікроавтобусів, перевершивши Францію (15046), Німеччину (8804) і Великобританію (7730). Норвегія становила третину всіх європейських продажів ЕМ у 2014 році. У січні 2014 року, Nissan Leaf перевищив вдруге рейтинг найбільш бажаних нових автомобілів в Норвегії, з 650 одиниць, проданих, що представляє 5,7% від продажів нових автомобілів в цьому місяці [22]. Далі зареєстрували 10000 одиниць Nissan Leaf в лютому 2014. Модель S очолила рейтинг щомісячних продаж втретє в березні 2014 року, з 1493 проданих одиниць, захопивши 10,8% ринку продажів нових автомобілів в цьому місяці, таким чином сегмент електромобілів склав 20,3% від загального обсягу продаж нових автомобілів. Нова частка запису ринку плагін електричного сегменту транспортних засобів була досягнута в січні, з зареєстрованих 1895 повністю нових електричних автомобілів, досягнувши частки ринку в 18,0% плюс 326 нових гібридів, що досягли 3,1%, для комбінованої ринкової частки – 21,1% від загального обсягу реєстрацій нових автомобілів за місяць. У загальній складності 2056 автомобілів моделі S були продані протягом першого кварталу 2014 року, що робить Model S кращою серед продажів нового автомобіля в Норвегії протягом 2014, отримавши 5,6% ринку продаж нових автомобілів. Reno Zoe був офіційно запущений на норвезькому ринку в квітні 2014 року, і на відміну від інших європейських країн, тут Zoe продається одразу з акумуляторною батареєю. Станом на листопад 2015 року, Nissan Leaf продовжував лідирувати, як найкращий плагін серед електричних автомобілів. У країні в цілому було зареєстровано 15226 нових Nissan Leaf починаючи з 2011 року. Крім того, значне число використовуваних імпортних Nissan Leaf з сусідніх країн були зареєстровані в країні, підвищення запасу зареєстрованих Nissan Leaf більше 20000 одиниць, що означає, що більше 10% продажів у світі опинилося на дорогах Норвегії в листопаді 2015 року. Щодо Тесла Модель S – 9689 нових одиниць зареєстровано в Норвегії до листопада 2015 року, і це становить близько 10% світових продажів моделі S. 1.3. Методологічні засади дослідження факторів впливу інфраструктури інноваційної діяльності на конкурентоспроможність малих підприємств електромобільної галузі України за допомогою системного аналізу У сучасному суспільстві системні уявлення вже досягли такого рівня, що думки про важливість і корисність системного підходу до вирішення всіх проблем є звичною або загальноприйнятою. Не тільки вчені, а й інженери, і педагоги, юристи та діячі культури виявили системність у своїй діяльності і намагаються свою роботу свідомо систематизувати. Тому чим вище ступінь системності (у вирішенні проблем), тим ефективніше рішення в управлінні конкретним об’єктом або процесом. Сутність процесу управління полягає у прийнятті рішення. Прийняття рішення – це вибір курсу дій із сукупності існуючих альтернативних варіантів. В таких умовах проблема вибору найбільш раціональних і ефективних рішень, тобто найкращих рішень, стає одним із найважливіших завдань управління підприємством або ж організацією. На етапі підготовки, обґрунтування і прийняття рішень проявляється професіоналізм управлінців, менеджерів. З огляду на визначення терміну «прийняття рішення», слід звернути увагу на наступне [26]. Прийняття рішення завжди означає дію. Якщо прийняте рішення не призводить до діяння, то воно по суті некорисне. Дія, зазвичай, полягає у зміні нинішньої ситуації. Якщо навіть нинішня ситуація і збереглася у результаті прийнятого рішення, то такий факт слід розглядати як позитивне рішення, оскільки результатом неприйняття рішення могли бути негативні зміни. Напрями дій повинні відповідати реальним можливостям особи, що приймає рішення (ОПР). Якщо ж немає реально здійснених рішень, то не варто їх взагалі приймати. Таким чином, прийняття рішення полягає у виборі одного із декількох альтернативних напрямків дій. В залежності від умов, у яких приймаються рішення, вони поділяються на три групи: 1) рішення, які приймаються в умовах визначеності – передбачається, що результат дії наперед відомий; 2) рішення, які приймаються в умовах ризику – це рішення, для яких відомі всі можливі результати та ймовірність здійснення кожного з них; 3) рішення, які приймаються в умовах невизначеності – це рішення, для яких не відомі ні ймовірність результатів, ні, можливо, самі результати. З огляду на вищевикладене випливає, що керівник або менеджер будь-якого рангу має приймати управлінські рішення в умовах невизначеності за наявності значної кількості можливих альтернатив. Щоб знизити ризик прийняття невдалих управлінських рішень, слід постійно підвищувати ступінь інформованості керівництва підприємств, які розробляють, обґрунтовують і приймають ці рішення. Тому дедалі більшого значення набуває інформаційне забезпечення управлінських рішень та оцінка їх кінцевих результатів в управлінні соціально-економічними системами. В системному аналізі використовують різноманітні визначення поняття “система”. Зокрема, за Ю.І. Черняком [39], система – це відображення у свідомості суб’єкта (дослідника, спостерігача) властивостей об’єктів та їх відношень у вирішенні завдання дослідження, пізнання. Відома також велика кількість інших визначень поняття “система”, наприклад [11], [32], [34], що використовуються залежно від контексту, галузі знань та цілей дослідження. Елементом системи називають найпростішу складову частину системи, яку умовно розглядають як неподільну. Поняття неподільності є умовним та визначається залежно від конкретних завдань. Підсистемою називають складову системи, у якій можна виокремити інші складові частини. У сукупності елементи й підсистеми називають компонентами системи. Поділ системи на окремі елементи і підсистеми є неоднозначним та залежить від мети та конкретних завдань дослідження. Наприклад при дослідженні інфраструктури інноваційної діяльності в українській електромобільній галузі, як системи, можна відповідно до Закону України “Про інноваційну діяльність” [1] під інноваційною інфраструктурою розуміти сукупність підприємств, організацій, певних установ, їх об’єднань, асоціацій будь-якої форми власності, що надають послуги із забезпечення інноваційної діяльності. Отож, інноваційна інфраструктура є системою для забезпечення необхідних передумов щодо взаємодії об’єктів інноваційної діяльності та включає компоненти необхідних соціальних, юридичних, економічних, інформаційних та інших інститутів, що підтримують як інноваційну діяльність, так і самих новаторів на всіх етапах інноваційного циклу. Методики, що реалізують принципи системного аналізу в конкретних умовах, спрямовані на формалізацію процесів дослідження системи, а також постановки та розв’язування певної проблеми. Ці методики розробляються та використовуються тоді, коли в дослідника нема достатньої інформації про систему, на базі якої можна було б знайти адекватний метод формального її подання (або розв’язування проблеми). Метод системного аналізу на галузевому рівні має враховувати те, що цілі та перспективи розвитку галузі випливають із загальнодержавних цілей розвитку суспільства та потреби економіки загалом у її продукції й послугах. Електромобільна галузь як комплекс підприємств, підпорядкованих певному міністерству чи комітету, вивчається у складі відповідного економічного сектору з урахуванням його макроекономічних цілей, які виокремлюються згідно з їхнім місцем у досягненні стратегічних цілей країни. Галузь розглядається як порівняно ізольована система з урахуванням її технологічної спеціалізації у процесі виробництва; специфіки її економічної організації як самостійної господарської підсистеми; соціальної структури зайнятого в цій галузі населення; її розміщення на території країни тощо. Окрім того, можна брати до уваги всі підсистеми галузі, які частково утворюють самостійні господарські об’єкти, а частково являють собою управлінські організації та різного типу інформаційні системи, через які здійснюється взаємозв’язок складових галузі. Вивчається вона в динаміці її розвитку як у довгостроковій (15-20 років), так і в короткостроковій перспективі, причому з позицій ефективного функціонування в кожний поточний період. Дослідження факторів впливу інфраструктури інноваційної діяльності на конкурентоспроможність підприємств української електромобільної галузі доцільно проводити, на нашу думку, на підставі системного аналізу. Принциповою особливістю системного аналізу є використання методів двох типів – формальних і якісних. Внесок методології системного аналізу в розвиток таких точних методів, як чисельні й аналітичні методи, економіко-математичне моделювання, відносно великий. Варто зазначити, те нове, що дає системна методологія, – це підхід не від методу, а від задачі, вимога комплексного використання цілої серії методів, або ж їхнього системного використання для вирішення різних частин і етапів проблеми. Однак цілий ряд неформалізованих або ж якісних методів був породжений розвитком системної методології і потребами системного аналізу неструктурованих або погано структурованих проблем [6]. Серед якісних методів системного аналізу розглянемо такі, що будуть використовуватися у нашому дослідженні: SWOT-аналіз і методи експертних оцінок. Під час дослідження факторів впливу інфраструктури інноваційної діяльності на конкурентоспроможність малих підприємств електромобільної галузі одним з найбільш ефективних інструментів є SWOT-аналіз як зручний інструмент структурного опису стратегічних характеристик об’єкту аналізу. В якості причини універсальної (в плані вибору об’єкта) застосованості SWOT-аналізу слід відзначити, що ця методологія не має на увазі якого-небудь конкретного набору показників, які застосовувалися би до будь-якого об’єкту дослідження. Фактори SWOT формулюються у вигляді оціночних суджень на природній мові. Такий підхід є явною перевагою в тому сенсі, що він допускає облік факторів, які не можуть мати формального опису та однозначної оцінки (на відміну від кількісних показників типу питомої ваги підприємств, що впроваджували інновації). Цю універсальність можна також розцінити і як недолік, який не гарантує, що всі реально існуючі та значущі фактори будуть враховані. SWOT-аналіз є методом стратегічного планування, що полягає у виявленні факторів внутрішнього та зовнішнього середовища об’єкту дослідження і поділу їх на 4 категорії (рис. 1.6): Strengths (сильні сторони), Weaknesses (слабкі сторони), Opportunities (можливості) і Threats (загрози). Рис. 1.6. Акронім англійських слів у методології SWOT-аналізу. Варто зазначити, що об’єктами SWOT-аналізу можуть бути будь-які соціально-економічні системи: підприємста та організації, галузі економіки, міста, державно-суспільні інститути, наукова сфера, національна інноваційна система, політичні партії, окремі фахівці, персони і т. ін. Завдання SWOT-аналізу – дати структурований опис ситуації, щодо якої потрібно прийняти якесь рішення. Висновки, зроблені на його основі, носять описовий характер без рекомендацій і розстановки пріоритетів [23]. Для вироблення рекомендацій і розстановки пріоритетів у дослідженні факторів впливу інноваційної інфраструктури на конкурентоспроможність малих підприємств електромобільної галузі доцільно застосовувати методи експертних оцінок. Обгрунтувати таке твердження можна тим, що експертні оцінки у теперішній час є найбільш розповсюдженим способом отримання і аналізу якісної інформації. Методи, які засновані на припущенні, що на основі думок спеціалістів-експертів у певній галузі знань є можливість побудувати адекватну картину майбутнього розвитку з урахуванням усіх можливих зсувів та стрибків отримали назву методів експертиз або методів експертних оцінок [42]. Поняття “експерт” у дослівному перекладі з латинської мови означає “досвідчений”. Тому метод експертних оцінок полягає в обробці інформації, отриманої шляхом опитування експертів. Використання експертів як джерел інформації про майбутній розвиток досліджуваного процесу (явища, об’єкта), ґрунтується на гіпотезі про наявність бодай у частини провідних спеціалістів певної предметної сфери глибоких і достатніх знань про шляхи розв’язання досліджуваних проблем. Підсумовуючи сказане, можна зі всією визначеністю стверджувати, що методи експертних оцінок в управлінні соціально-економічними системами використовуються в таких випадках:  в умовах відсутності достатньої за обсягом та достовірної інформації про досліджувані (прогнозовані) процеси або ж об’єкти;  в умовах значної невизначеності середовища, де функціонує об’єкт;  в умовах дефіциту часу або екстремальних ситуаціях;  під час розроблення середньо- та довгострокових прогнозів об’єктів, які підпадають під вплив корінних змін, наприклад таких, як запровадження інновацій. Досвід засвідчує, що чим складніша досліджувана проблема, тим більшь доцільно cпиратися на оцінки експертів, використовуючи інтуїтивно-логічний аналіз. Тому не протязі останніх десятиріч були розроблені ряд прийомів і методик, що сприяли значному поглибленню дослідження проблем, які не піддавались кількісній формалізації. Діапазон таких методик досить широкий – від відбору експертів, до розроблення і вдосконалення методів оброблення даних анкетних опитувань. Під час організації та проведенні процедури анкетного опитування слід дотримуватися певних принципів, зокрема:  до експертних опитувань необхідно долучити висококваліфікованих спеціалістів у відповідних областях знань;  думки спеціалістів повинні бути подані у такій формі, що дозволяє їх систематизувати;  велика кількість висловлених ідей неодмінно включає певну кількість плідних ідей;  дотримуючись закону великих чисел, думки достатньо великого числа експертів слід вважати точними характеристиками досліджуваної проблеми;  отримання відповідей експертів у максимально систематизованій формі можливе лише за умови чітко визначеного завдання та конкретно заданих питань;  під час надання експерту нової інформації він повинен уміти творчо використати її та вдосконалити відповіді у напрямку підвищення вірогідності й точності оцінок. Отримані під час анкетного опитування якісні та кількісні показники, після відповідної обробки можуть бути використані з метою обґрунтування управлінських рішень. Перевага методів експертних оцінок полягає у швидкості отримання необхідної інформації про досліджуваний об’єкт для обґрунтування управлінських рішень за неможливості виміряти параметри і характеристики об’єкта кількісними методами. Виділяється два методи персональних експертних оцінок: інтерв’ю та аналітичні записки. Метод інтерв’ю передбачає бесіду організатора експертизи (дослідника) з спеціалістом-експертом у певній галузі знань, що проводиться у відповідності за заздалегідь розробленою програмою. Дослідник ставить перед експертом питання відносно перспектив розвитку об’єкта. Під час проведення опитування програма певного дослідження може неодноразово корегуватися в наслідок отримання нової інформації на проміжних етапах дослідження. Теоретично, під час персонального опитування може бути задіяний лише один експерт за умови, що рівень його знань дозволить інформаційно забезпечити потреби дослідника. Однак, зазвичай до опитування з метою підвищення надійності експертизи залучають групу експертів. Ступінь формалізації інтерв’ю по певній проблематиці може бути різною. Низький рівень формалізації опитування – неформальна бесіда, в результаті якої визначається тільки тема проблеми. Експерт у такому випадку самостійно вирішує як її висвітлювати. При необхідності, організатор експертизи може задати експерту уточнюючі або навідні питання. Високий рівень формалізації передбачає використтання чіткого листа з питаннями відкритого типу. Цей метод у порівнянні з попереднім складніший як на етапі проведення опитування, тому що вимагає високої кваліфікації інтерв’ю, так і на етапі інтерпретації отриманої інформації – вимагає високої кваліфікації дослідника. Успіх експертизи за методом інтерв’ю визначається здібністю експерта експромтом давати відповіді на різноманітні складні питання про перспективи розвитку досліджуваного об’єкта. Метод аналітичних записок проводиться у письмовій формі на засадах анкети, шляхом надсилання експерту питань із зацікавленої проблематики, на які слід отримати однозначні відповіді. Питання можуть бути як відкритого, так і закритого типу. В останньому випадку повинні бути запропоновані варіанти відповідей. Анкета може бути відправлена по звичайній або електронній пошті, однак заздалегідь повинна бути попередня домовленість з експертом. Цей метод передбачає високий рівень кваліфікації організаторів експертизи на етапі постановки питань і організації проведення опитування, а також в частині обробки одержаної інформації. На відміну від методу інтерв’ю метод аналітичних записок надає можливість експерту на проведення тривалої і ретельної роботи над аналізом тенденцій, оцінкою стану і шляхів розвитку досліджуваного об’єкта. Цей метод дозволяє експерту використати всю необхідну йому інформацію про об’єкт аналізу. Свої міркування і висновки експерт оформляє у вигляді аналітичної записки. Водночас існують ситуації, де без участі групи спеціалістів просто неможливо вирішити складні, комплексні проблеми Тому при необхідності застосовуються групові (або колективні) методи експертних оцінок. До колективних методів експертних оцінок відносяться, насамперед, метод комісій і метод Дельфі. У нинішній час широке розповсюдження отримали експертні методи, які ґрунтуються на роботі створених спеціальних комісій. Суть методу комісії полягає в тому, що спеціалісти, які входять до однієї групи, погоджують свою думку про стан будь-якого об’єкта в майбутньому або шляхах і методах досягнення цілей у відкритій дискусії, найчастіше за круглим столом. Під час проведення дискусії узгоджуються думки всіх експертів і розробляється загальний експертний висновок на базі консенсусу. Колективна думка експертів у результаті дискусії визначається шляхом відкритого або таємного голосування. В деяких випадках до голосування не удаються, коли загальна думка виявляється в процесі дискусії [25]. На відміну від методу комісії де узгодження думок експертів досягається у відкритій дискусії, метод Дельфі передбачає повну відмову від колективних обговорень, що дозволяє значно знизити вплив таких психологічних факторів, як необхідність приєднання до думок авторитетних спеціалістів, небажання відмовитись від раніш висловлених думок, дотримання суджень більшості. Метод Дельфі характеризується трьома особливостями, що вирізняє його від інших методів колективної експертної оцінки [7; 26]: а) анонімністю; б) регульованим зворотним зв’язком; в) статистичною обробкою даних експертизи. Анонімність досягається тим, що члени групи невідомі одне одному. В методі Дельфі прямі дебати замінюються ретельно розробленою програмою послідовних індивідуальних опитувань, що проводяться на базі анкетування. Інформація до експертів надходить у вигляді анкет (опитувальників) або певних результатів аналізу, одержаних на основі використання прикладного програмного забезпечення електронно-обчислювальних машин (ЕОМ). Питання в опитувальних анкетах можуть бути орієнтовані на оцінку часу та ймовірності настання певних подій, визначення оптимальних кількісних значень параметрів і показників (факторів), оцінку питомої ваги різних варіантів рішень, оцінку відносної важливості показників, параметрів, факторів, напрямків розвитку і повинні бути подані таким чином, щоб відповіді на них обов’язково мали будь-яку кількісну характеристику. Кількісна оцінка вимірювання досліджуваних (аналізованих) об’єктів потребує встановлення градації, яка дозволить кожному експерту поставити певне число, яке характеризує корисність (величину, важливість, проміжок часу тощо) факторної ознаки (об’єкта, процесу, явища) [22]. Кожен експерт має можливість в процесі послідовних турів опитування змінити свою думку без публічної заяви про це, а відповідно, і без втрати своєї репутації. Анонімність означає також, що будь-яка ідея може розглядатися з точки зору її переваг, безвідносно до того, яку оцінку – високу або низьку – отримав автор ідеї зі сторони окремих учасників цієї групи (група – це колектив експертів; тур – це кожне наступне подання анкети на розгляд) [26]. Зворотний зв’язок є однією з основних особливостей методу Дельфі. Регульований зворотний зв’язок досягається шляхом проведення декількох турів опитування. Класичний метод Дельфі передбачає чотири тури опитування. Після кожного туру відповіді експертів узагальнюються, визначається система усереднених показників і разом із додатковою інформацією результати розрахунків надсилаються експертам, що дозволяє уточнити і скорегувати початкові відповіді. Така процедура повторюється до досягнення прийнятної збіжності сукупності висловлених суджень. Використання результатів попереднього туру опитування, доповнене статистичними характеристиками групової відповіді, дозволяє кожному експерту познайомитись з думками своїх анонімних колег, порівняти свої відповіді з узагальненими висновками всієї групи експертів. Обробка даних експертизи полягає у визначенні системи показників, які дозволяють оцінити, наскільки відповідь кожного експерта відповідає точці зору групи експертів цілому. Так, під час оцінювання терміну настання певної події або оптимальної величини конкретного параметра, фактора, як зведені показники оцінок всієї групи експертів, зазвичай, використовуються медіана і квартилі. Медіана ділить аналізований ряд на дві рівні частини і відповідає середньому члену ряду, побудованого в порядку зростання (ранжований ряд). Медіана показує величину варюючої ознаки, якої досягла половина одиниць сукупності. Квартиль – це значення ознаки, що відповідає членам ряду, віддаленої від початку на 1/4 (нижній квартиль) та 3/4 (верхній квартиль). Отже, медіана і квартиль ділять упорядкований ряд чисел на чотири частини. Прийнято вважати, що медіана характеризує узагальнену думку групи експертів, а «крайні» значення оцінок, що потрапили за межі верхнього квартиля і нижнього квартиля, знаходяться поза інтервалом довіри. Окрім цього, під час оцінювання ступеня узгодженості думок експертів можна використовувати рангові коефіцієнти кореляції. Ознайомившись з результатами статистичної обробки даних анкетного опитування, експерти, чиї оцінки мають «крайні» значення, тобто не попали в інтервал довіри, можуть при бажанні внести відповідні корективи у свої попередні оцінки, чи при незмінності своєї позиції, на прохання дослідників, обґрунтувати свою точку зору і пояснити причини розбіжностей з думками більшості групи. Зазначимо, що наявність полярних точок зору може бути результатом неоднакової інтерпретації окремими експертами вхідних даних, нечіткістю сформульованих питань і, нарешті, наявністю в складі групи представників різних наукових шкіл. Тому додаткова інформація може сприяти прийняттю експертами вірних управлінських рішень та посиленню загального ступеня узгодженості думок експертів. Оцінювання ступеня узгодженості думок експертів може базуватися і на ранговій кореляції [4]. Під ранговою кореляцією розуміють статистичний зв’язок між порядковими змінними. У нашому дослідженні цей зв’язок має аналізуватися на підставі рядів вхідних статистичних даних, впорядкованих згідно певних якісних факторних ознак. Ряд впорядковується за спаданням ступеня прояву факторів, які досліджуються. Тому ранг факторної ознаки буде визначатись її місцем у цьому ряді. Для виміру ступеня тісноти зв’язку між 2-ма будь-якими аналізованими ранжуваннями, що відображають висновки експертів, можна застосовувати рангові коефіцієнти Спірмена і Кендалла. Ранговий коефіцієнт кореляції Спірмена розраховується за такою формулою: , (1) де: n - число об’єктів (факторів), що ранжуються; - ранг і-го об’єкта, встановлений k-м експертом; - ранг і-го об’єкта, встановлений j-м експертом; di - різниця між рангами і-го об’єкта, вказаними двома експертами. За допомогою цього коефіцієнту вимірюється щільність зв’язку між ранжуваннями двох експертів: і . Для співпадаючих суджень або думок експертів (тобто при = для усіх і=1,2,…,n) , а для протилежних . В усіх останніх випадках . Слід зазначити, що для змістовної інтерпретації рангових коефіцієнтів кореляції можна використовувати відому таблицю Чедока (див. табл. 1.1). Таблиця 1.1 Таблиця Чедока Величина коефіцієнта кореляції 0,1 - 0,3 0,3 - 0,5 0,5 - 0,7 0,7 - 0,9 0,9 - 1,0 Ступінь узгоджено-сті думок експертів слабка помірна помітна висока дуже висока Ранговий коефіцієнт кореляції Кендалла розраховується за такою формулою: , (2) де: - мінімальне число обмінів сусідніх елементів послідовності , необхідне для приведення її до упорядкування . - число інверсій, характеризує кількість розташованих в неоднаковому порядку пар елементів послідовностей і . Число інверсій вводиться для спрощення підрахунку мінімального числа обмінів При цьому ранжовані об’єкти (фактори) перенумеровуються у порядку, який визначається рангами послідовності Тоді аналізовані ранжування та перетворюються до наступного виду: Для цих ранжувань число інверсій не змінюється і визначається за такою формулою: (3) де: = Ранговий коефіцієнт кореляції Кендалла змінюється у діапазоні від -1 до +1. Для інтерпретації цього коефіцієнта можна використати табл. 1.1. Слід зазначити, що при розрахунках розглянутих парних коефіцієнтів рангової кореляції між ними існує наступне співвідношення: Для оцінки ступеня узгодженості думок залученої групи експертів слід використовувати коефіцієнт конкордації, значення якого розраховується за такою формулою: де: m - кількість експертів; n - кількість об’єктів ранжування; - ранг і-го об’єкта, встановлений j-м експертом. Коефіцієнт конкордації має такі властивості: • • тоді і тільки тоді, коли думки усіх m експертів співпадають між собою. Для змістовної інтерпретації цього коефіцієнта можна використовувати табл. 1.1. Якщо коефіцієнт конкордації свідчить про тісний зв’язок експертних оцінок, то узагальнення експертних оцінок (суджень) може відбуватися за наступними напрямами: 1) “істинне” упорядкування досліджуваних об’єктів визначається у результаті порівняння сумарних рангів, які приписуються кожному об’єкту; 2) “присудження” місць об’єктам здійснюються за “більшістю голосів”, поданих за конкретний об’єкт; 3) впорядкування об’єктів здійснюється з використанням коефіцієнтів вагомості: де: Кі - коефіцієнт вагомості і-го об’єкта. Коефіцієнти вагомості повинні задовольняти умову: Зазначимо, що збір даних під час використання методів персональних експертних оцінок може відбуватися або на засадах анкетних опитувань, або інтерв’ювання потенційних експертів. Важливим аспектом ефективного використання методів персональних експертних оцінок є застосування сучасних пакетів статистичного аналізу. Серед них необхідно відзначити систему STATISTICA, яку вважають одним із найкращих інструментів для підтримки оброблення результатів дослідження, які грунтуються на використанні формальних і неформальних або якісних методів системного аналізу [41]. У розділі 2 ми проілюструємо ефективність використання цієї системи під час дослідження впливу якісних факторів інфраструктури на конкурентоспроможність інноваційної діяльності малих підприємств української електромобільної галузі на прикладі товариства з обмеженою відповідальністю “Тесла Клуб Україна”. Висновки до розділу 1 1. Інноваційна діяльність є надзвичайно важливою для сталого розвитку держави. Особливої уваги на сьогоднішній день заслуговує розвиток інноваційної інфраструктури для електромобілів. 2. Серед елементів інноваційної інфраструктури для електромобілів розрізняють створення мережі швидкісних зарядних пристроїв. Є два важливих аспекти, які можуть сприяти подальшому розвитку мережі зарядних станцій. По-перше, вартість зарядних станцій - як самих станцій, так і монтажу – вже значно знизилася (рис. 1.1). По-друге, прослідковується значна зацікавленість серед бізнес сегменту, як серед компаній, що безпосередньо пов’язані з електромобільною галуззю, так і компаній суміжного профілю. 3. Для країни, яка ставить за приорітет сталий розвиток, розбудова інфраструктури для електромобілів повинна бути пріорітетним завданням. 4. На сьогоднішній день тренд розвитку електротранспорту зростає лавиноподібно. Чудовим прикладом вдалого розвитку ринку електромобілів є ринок Норвегії. Зокрема таким він став завдяки грамотному розвитку електромобільної інфраструктури. 5. Для проведення дослідження питання розвитку інфраструктури для електромобілів потрібно провести системний аналіз. Методики, що реалізують принципи системного аналізу в конкретних умовах, спрямовані на формалізацію процесів дослідження системи, а також постановки та розв’язування певної проблеми. Ці методики розробляються та використовуються тоді, коли в дослідника нема достатньої інформації про систему, на базі якої можна було б знайти адекватний метод формального її подання (або розв’язування проблеми).